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  船只在酷寒区域/冰区飞行或锚泊，低温/冰雪及湿滑等要素不只会影响机器设备的牢靠作业和船只飞行安全，还会给船员兄弟们日常的作业和日子带来风险。

  冰区飞行需求特别的技术和防备方法，船长应了解与酷寒气候操作特别是冰区操作相关的风险；船员应了解在酷寒气候作业的风险，了解避免低温冻伤的操作关键。

  船只及其设备不必定被规划为能够在冰区操作，因此方案在冰区操作的船只，有必要考虑到冰块或许阻塞海底门海水进口而采纳蒸汽加热避免阻塞海底门等方法以保证必要的海水供给。一旦海底门被阻塞而短少满足的冷却水，或许导致船只失掉动力或许失电/设备损坏及移动受限等，因此或许进一步导致船只罢工修理/停租乃至呈现停滞及船只灭失。

  下图一/图二是某轮2018年02月在俄罗斯VANINO 港装煤炭，冰区飞行时导致的螺旋桨损坏/冰区飞行图片。

  下图图四及图五分别是某轮2019年2月在加拿大圣劳伦斯湾海底门被冰阻塞图片及船只被冰困住的陈述。

  理论上没有冰区加强结构的船只不该在任何状况下推冰前行；但在实践操作进程中，因种种原因会有许多船只不得不在酷寒水域/冰区进行飞行。

  为保证酷寒水域及冰区的安全及顺畅操作，船只应加强训练以增强悉数船员的安全认识；在实践作业中各部门及主管人员应扎实地执行安全操作程序及安全防护要求，活跃采纳防备及保护方法。

  1)船长在开航前应查看本身船只有无冰区加强和冰区加强的等级，并应细心考虑酷寒气候和冰区安全操作要求的防备方法，并和驾驭员轮机员依据本轮及船只行将抵达的酷寒区域的实践状况拟定本船的举动方法。

  2)船长开安全会议，就酷寒气候和冰区的特色及操作程序训练悉数船员并向他们介绍相关状况，及露出于极寒气候下风险。

  船只进入冰区或许遇到许多意想不到的困难与风险，如船员作业环境恶化 / 相同的作业比正常气候海况时难度增大 / 船只的操作变得困难 / 或许的船体受损 / 极寒气候使机械设备简单损坏等。

  2001年新年，咱们船只从美国坦帕港装粮食到鲅鱼圈,进港不时就曾目击青岛某油轮被困冰区等候救援；靠泊码头后对本轮进行查看时，发现船体特别是船首与冰触摸部分变得洁白。

  3)通过包含气候传真机/EGC/冰区参谋/气导公司及公司在内的各种途径获取最新的气候和冰况预告，研讨其内容并标出必要的冰况数据。假如船只到靠加拿大港口时，能够登录查询冰情信息(如下图六)。

  6)船只在进入冰区前要做好每个阶段的吃水和吃水差方案并严格执行。通过调整压载水/货品/燃油和淡水而操控船只吃水/吃水差并坚持船只正平/船只最大吃水和螺旋桨浸没(但不要过火尾倾，由于这会减小操作功用，对更多易受伤的低位区域添加被冰损坏的或许。若条件答应，螺旋桨必需彻底浸没在水面往下至少一米，以最大化减小或许的螺旋桨损坏)。

  7)海水吸口必需切换到低位避免阻塞滤器。假如船只装备可移动吸口滤器，则应该训练机舱人员怎样快速移动和清洁滤器。对或许的海底门阻塞做好预备，预先研讨并组成一根能够从压载舱运用海水做机舱冷却水的管路，尾尖舱一般来说是最便利的压载舱，可是要记住，该管路在压载舱内水线面以上的部分很或许会结冰，应在进入冰区之前将其排空。

  9)查看并尽或许多地预备好照明灯(包含苏伊士运河灯)，并将手持信号灯备好待用。备妥一盏探照灯及满足的备用灯炮,用以夜间照明。

  10)封闭悉数的水密和风雨密开口(假如不必的线)港内靠离泊操作时应低速进行。当船只在港界内大的浮冰区飞行时，船长 应同港调/港长坚持密切联系，遵从他们的指示及主张

  13)保证水密设备无缺。货舱/油舱/水舱的悉数舱壁要彻底无渗漏,其透气管和量水管无破损;双层底的管系阀门都要坚持正常状况;舱盖/人孔盖/水密门等水密杰出。

  14)备妥排水设备。查看和实验排水设备,尤其是各排水泵(压载泵、污水泵、消防泵、应急消防泵、通用泵等)及其管系的通用性。查看和实验,寻觅运用其他泵代替排水泵的或许性。如按造船规范无需装备移动泵的船只,装备两台简便但有满足扬程的移动泵(如潜水泵)。

  15)备妥一般性的堵漏器件，如千斤顶/堵漏用螺栓/铁板/长短方木/快干水泥/填塞物料等。有的船只平常就会装备专用的堵漏器件，应将其搜集在一同。

  17)假如能够，应将简单上浪结冰处的CCTV探头拆开或许采纳适宜的保护方法，冰区过完后再装复。

  结冰是冰区操作相关的首要问题。管路内的水和液舱的水结冰胀大会导致结构损坏，应尽悉数尽力扫空或许结冰的管路和舱室，列举如下：

  b)抵达酷寒水域/冰区之前，彻底把甲板上悉数包含消防/淡水/压缩空气等管路彻底放残。阀座与阀体之间或许因结冰而导致开阀困难，因此悉数露出的阀体在放残之后应回开(坚持翻开)一点

  c)在结冰的气温以下，假如需求用消防管路，在露出甲板的管路和分支内继续活动的水是需求的，细微翻开阀端使水通过管路流到舷外；消防水运用结束后，立马将管路放残其主甲板最低的放残阀应该坚持翻开，一同也翻开管路上高处露出的阀(驾驭台甲板和首楼),由于通风行为，管路中高处阀的气流将加速管路残水的排空。

  d)悉数露出的阀残水放光今后，让阀坚持一点开敞状况(冲刷锚链的阀在外，以避免锚链孔冰的集合和假如发生火灾时导致消防管路的压力丢失)。 管系放残后在机舱场所的泵系和总阀门处放置恰当的提示/警告牌，以避免误操作再次供水；除非不可避免的状况下，禁止再次供水到放残后的管系；

  如因管路布局等原因无法彻底放残的管路，考虑拆开法兰或是用压缩空气帮忙放残；为了操作原因此不能排空的管路，应坚持水的继续循环而不至于冻住。

  停用后应从进气排气管路关掉，运用进气排气阀的盲板，而且舱内的暖管应该空气吹通以排空

  4)水的处理：考虑到结冰后的胀大，悉数液舱应恰当处理以避免结构损害，一同还要考虑到自在液面的影响。

  机舱部人员应该留意到潜在的问题，事项预备好处理预案。冰区内，机舱禁止无人值守。应该考虑到以下防备方法

  1)保证空压机作业正常且有满足备件，查看并保证汽笛和甲板用等空气中没有水汽。冰区飞行或许用车频频空气耗费量大，因此该体系的正常作业是安全的保证。

  3)削减室外空气活动到机舱，封闭风机或气闸，调整电扇的数量，留意不要将机舱空间添加成真空，避免循环风，避免烃化物氢化物和有毒气体。

  4)坚持烟囱封板封闭，坚持机器场所通外开口封闭；调整通往机器场所通风口翻开

  5)监控海水泵吸口出口的压力，假如海底门有生成冰的痕迹，翻开蒸汽喷发；重要的是轮机长有必要事项评价装备的蒸汽流量是否满足，假如不行应考虑到加铺蒸汽管线)压载时，恰当考虑将压载水作为机器冷却水的或许。

  查看海水冷却体系的泵/管系及阀门冰保证能正常作业。各海底阀箱的蒸气或压缩空气冲冰阀有必要进行实验并保证作业正常。相关东西应该完备，常常对海底门进行反冲并整理各海水进口滤器。假如必要且可行，加装蒸汽管路以有用对海底门除冰。如主辅机没有内循环冷却体系，则轮机员应查看并了解管路图，验证是否能够运用用压载水作为主辅机冷却水；当运用压载水作为冷却水时应一直调查船只的吃水改变。

  当然，专门规划用于冰区飞行的船只对冷却水体系会有专门的规划(参阅下图七)。但近年来不是专门飞行于冰区的船只， 有的船东也会考虑到船只或许在冰区飞行而在船只进行坞修时对冷却水体系进行改造，以保证船只冰区飞行的安全。

  14)锅炉：彻底检修以保证其能正常作业，必要的备件有必要在船。酷寒气候下，冷却水进口处需用蒸气或压缩空气融冰或将冰冲掉，各燃油舱也比平常需更多的蒸气进行加热，而机械设备与日子设备也有必要有满足的蒸气，因此锅炉有必要处于杰出的作业状况。

  1)可行时，进港后或许必要时坚持甲板机械和液压体系的继续作业，比方：锚机缆机应接连性地继续作业，货舱开舱泵应提早预热空载作业必定时刻后再负载作业。

  5)悉数包含舷梯/引水梯/锚机缆车/舱盖/克令吊等在内的甲板设备都要在抵达港口前/脱离港口行进行查看/测验并保证其工况正常并可随时运用

  6)将悉数露出的移动部分如蝶形螺母/螺栓/铰链或合页/通风孔盖/阀杆/丈量管盖子/液压轮轴及钢门等等涂改牛油

  7)液压泵：依据制造商的阐明在气温低于20 度时，换用酷寒气候下专用的防冻液压油

  1)悉数帆海仪器，假如条件可行且港方答应，应坚持作业。比方：雷达的继续扫描。

  4)假如电磁计程仪/测深仪的探头杰出船底，应将探头拉回船内；但牢记脱离冰区后及时放回。

  5)有的船只雷达天线装备在船首大桅上，假如能够应间断运用并采纳适宜的保护方法

  6)装有照明的规范磁罗经/驾驭台外罗经复示器/转速表复示器/舵角指示器等，其灯泡常开；必要时运用帆布包裹。

  1)应对悉数包含克令吊在内各种吊进行查看并在必要时替换相关备件/液压油。

  6)因极寒温度会导致克令吊液压操控和刹车失灵而导致严峻事故，因此运用前有必要依照阐明进行预热并提早测验悉数的安全开关/马达/泵，液压油的加热应该坚持作业。

  1)悉数舷梯/引水梯/各种吊/锚机/缆车等的露出在外的马达，在不必时都应该用帆布罩包裹；假如条件答应时用破布破棉絮等填充，还能够考虑用塑料纸包裹以避免湿润和结冰

  4)假如能够，坚持继续作业或许间隔性空载作业；但锚机/缆车/泵应低速作业

  4)避免运用马尼拉绳，由于它易于变硬难以手持，组成绳最适于极点温度的气候。

  1)救生艇运用合规燃油/滑油，保证发动机能在环境温度低于零下15℃时能够2分钟内发动(LSA 4.4.6.2)

  4)注重救生艇内的饮用水及其容器并采纳必要方法(比方：艇内存于固定水箱内的饮用水最多坚持容量的85%)，避免涨裂。如饮用水寄存于手提容器内，可考虑将其移至日子区内距救生艇最近的保暖房间寄存并指定专人在应急状况下带着登艇；假如如此处理，则有必要在训练中特别阐明并特别奉告拟定人员。

  在保证船只有满足殷实水深的前提下，使船只吃水尽或许满足大以坚持螺旋桨彻底浸没，假如或许应使其浸没在水面一下1米

  装货时，在排压载水之前坚持货品装船以坚持最大的安全吃水；假如是卸货则反转进程以坚持最大安全吃水

  海水一般会在零下3℃时开端结冰。在抵达酷寒气候海域前，保证压载舱只保有温暖海域压进的海水

  考虑冰冻引起的胀大，顶边柜压载舱应该压至最多不超越舱容的85%；双层底压舱压至最多不超越舱容的90%

  实践运用的空压载舱在水线以下来避免冻住（一般状况下压载水在水线以下不会冻住，除非货舱是翻开的）

  将环保安全的防冻液(比方乙二醇或其它防冻液)/防冻盐粒倒入水深丈量管内，避免冻住。

  防冻液需求在抵达港口前1天到1天半前注入测深管，每一测深管需求注入 8 到10升防冻液 (海上飞行时因船只摇晃轰动，压载舱内 一般不会结冰)。

  在港期间，能够通过当地署理/供给上供给最适宜的冷冻剂；比方船只冬天到靠俄罗斯的摩尔曼斯克港时，当地署理会引荐供给如下品牌的冷冻剂(如下图八)。

  如非必要，不要长时刻敞开货舱以避免冻住压载舱中的压载水。当进行货舱清洗枯燥时应留意：

  6)备舱结束后应当即封闭舱盖/人孔盖及其透气孔，无特殊状况不再开舱，以减缓货舱降温速度并避免压载舱的或许冻住。

  冰区飞行，独自靠船只操作是好不容易的。船只在抵达港口前或许能够供给冰区参谋服务的水域前，应请求冰区参谋并在在必要且具备条件时请求破冰船护航。

  自己2006年冬天曾经在波罗的海飞行过几回，其间两次整个波罗的海被30公分左右的冰层掩盖；咱们曾请求冰情参谋，但都没有供给。第一次冰情期间在SKAGEN(SKAW)上引水后，签了破冰船的费用单但却没有供给任何服务。在船只经历过的冰情最严峻的那次从格但斯克(GDANSK)离港前，引水上来后就奉告因夜间的一场劲风及严峻结冰，港口外航道内的悉数浮筒悉数被损漂失；带着置疑和惶惶不安的心境，我们一同小心慎重地操作着船只并终究安全的脱离港口，但离港的进程中通过细心调查的确没有发现浮筒。

  除了正常值勤程序及飞行安全要求有必要予以严格遵守外；当船只在被冰掩盖的水域飞行时，船长还应特别留意以下内容：

  2)用视觉和雷达做接连的紧密调查，加强了望，及时避开漂流大冰块；无法躲避时，应下降船速以平缓撞冰的冲击力气；

  3)冰区飞行时要留意冰对船速及操作功用的影响，遇到来船应提早躲避，狭水道飞行时更应慎重驾驭；

  5)坚持对燃油的加热，保证主机/舵机等可随时运用；保证通航设备工况杰出。但除非紧迫状况，一般状况下不得进行倒车操作；

  8)为了避免船体因碰击而损坏，在低速时进入冰区，然后进步速度，坚持船的行进。假如发现冰块进入船底，应敏捷减速泊车以保护车舵；与冰层触摸时，应以船首与冰缘成直角挨近，避免船头斜向冰层，构成船首滑开而损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵；

  全速行进,左右满舵使船左右摇摆,松动夹冰,然后倒车退出。倒车时运用正舵,先开极慢倒车,待船尾冰块松动推离后,再开快倒车,避免车叶击冰受损

  如上述方法无效,可调整油水,设法使船身重复左右歪斜或船尾升、降,以松动夹冰,然后倒车退出。

  12)在密布的冰中抛锚要避免丢失锚链。如非有必要尽量不在冰区抛锚；抛锚时应挑选冰层最薄处，锚链长度以不超越水深的两倍为宜；抛锚时，应主机备便并加强眺望；

  16)机舱及驾驭台当值人员应坚持对相关外表的继续调查，并留意有无反常动静；

  冰区飞行，淡水或海水会在船体和上层建筑上结冰；这种结冰分为堆积/冷冻喷雾及结冰。船只在6级强风以上的气候下一同气温在低于零下2℃时，一旦呈现雨雪就会发生积冰现象。甲板及上层建筑等上面的冰冻添加了船只的分量，并会损坏船只的稳定性/强度/管系及设备；船体覆冰会影响锚机/缆机和悉数货品设备的操作；雾/雨和雪构成的淡水积冰会合结在索具上并或许导致相关天线损坏。极点恶劣气候下，恶性循环的积冰构成会导致船只损失浮力或导致船只倾覆。

  1)将船只开往水温较高的海域以避免船体过多积冰或将甲板/上层建筑等处的积冰消融/铲除

  2)假如无法驶向温暖区域或许避风水域，则应调整航向使船头迎风波并以尽或许慢的速度行进，以便下降甲板上浪的时机。

  冷冻喷雾是甲板/上层建筑结冰的最常见原因，或许导致积冰超越25厘米。在冷冻喷雾区域中，锚会很简单地冻住冰吸堆积，主张略微下降锚链(0.5米)以便在需求时能够运用。

  船员在酷寒环境里作业冒着随时或许被冻伤的风险，屡有船员在酷寒气候中冻伤的报导。

  下图是某轮2018年12 月 27 日在大连港抛锚时，甲板船员冒着零下9度的酷寒在甲板上进行铲除积冰作业时某水手遭受二度冻伤的图片(图十，图十一)。

  b)在0度时假如有风吹着，冻伤会更快。打寒颤时通常是身体应对酷寒的天然反响，颤栗能够发生更多热量。当身体发生的热量不足以坚持体温时打寒颤将会间断，且人员会失掉认识直乃至逝世。

  c)多穿衣服会使空气在各层衣服之间供给额定的保温效果然后削减热量丢失，湿衣服比干衣服冻得快。

  d)在极点酷寒的条件下假如鼻子手指没有感觉了，则意味着或许现已被冻伤或许行将被冻伤，应当即间断作业去温暖的当地。

  e)冻伤的界说及临床体现：冻伤是酷寒引起的部分组织损害；部分冻伤体现为皮肤苍白/酷寒/痛苦和麻痹，复温后伤部体现与烧伤类似，按严峻程度可分为 1-4 度。

  反响前期系指冻伤后至复温消融前的一个阶段，其首要临床体现有受冻部位冰凉/苍白/坚固/感觉麻痹或损失。由于部分处于冻住状况，其损害规模和程度往往难以断定；

  一度冻伤最轻，即常见的“冻疮”，受损在表皮层，受冻部位皮肤红肿充血，感觉热/痒及灼痛，症状在数日后消失，愈后除有表皮掉落外，不留疤痕。

  二度冻伤，伤及真皮浅层，伤后除红肿外，伴有水泡且泡内可为血性液体，深部可呈现水肿/痛苦且皮肤感觉愚钝。

  三度冻伤伤及皮肤全层，呈现黑色或紫褐色/痛感觉损失。伤后不易愈合，除遗有疤痕外，可有长时刻感觉过敏或痛苦。

  四度冻伤伤及皮肤/皮下组织/肌肉乃至骨头，可呈现坏死/感觉损失/愈后可有瘢痕构成。

  ü痛觉灵敏，肢体不能稳健等。这些体现系由于交感神经或周围神经损害后功用紊乱所引起。

  伤员皮肤苍白，冰凉，有时面部和周围组织有水肿，神志含糊或昏倒，肌肉强直，瞳孔对光反射愚钝或消失，心动过缓，心律不齐，血压下降中测不到，可呈现心房和心室纤颤，严峻时心跳间断。呼吸慢而浅，严峻者偶然可见一、二次弱小呼吸。

  复温：将冻伤部位浸泡在 38℃ 到 42℃的温水中 5 到7 分钟，可敏捷康复部分血液循环，使皮肤色彩和感觉正常；

  用无菌盐水冲刷洁净，再依据冻伤的程度做相应的处理。一/二度冻伤冲刷后可涂冻伤膏，较大的水疱能够用注射器吸出其间的渗出液，然后包扎；三/四度冻伤进行创面消毒/包扎/保暖，待坏死组织分界彻底清晰后，方可切除坏死组织，创面换药

  b)作业行进行风险评价，悉数参加作业的人员应该在工前会上收到悉数或许的风险提示；开工前穿戴好悉数个人防寒防护用品(包含眼罩等)

  c)避免不有必要的野外作业；假如不得不进行野外作业，则应做好野外作业方案以削减露出在酷寒的时刻；假如不得不长时刻在室外作业，则应考虑轮番作业；每人在作业期间都有必要坚持警惕并应不时使自己四肢弯曲并用手测验身体，看看是否有任何不适。一旦有任何反常，应当即间断作业(紧迫及为了安全的作业在外)

  d)尽或许避免独自在酷寒条件下作业；我们一同作业时应互相调查并留意是否有人面无人色麻痹等现象。

  组织作业的主管负责人应实时监控悉数人员的体现，呈现反常及时刻断作业，采纳取暖方法

  f)当皮肤冻伤时千万不要冲突，切忌把受伤部位当即放入热水中，这么做会导致永久性的皮肤或身体损害；应运用温水浸泡并逐步加温。

  甲板结冰使得作业环境变得十分风险，走路时要尽或许捉住安全索/栏杆行走，避免跌伤/跌伤等。

  a)则尽或许不要把雪除去；由于在冰上作业/走路出问题的概率大于在雪上作业/走路。

  c)依照实践状况在甲板等处撒盐和粗砂。盐会下降结冰点，粗砂会添加冲突力。

  a)在船只进入酷寒当地之前，有必要查看并保证船只暖气体系作业正常，必要时请求供给暖风机；当然了， 供电等相关也有必要工况杰出(不然，怎样供电？)。

  c)将悉数窗户上和舱门上的孔用塑料或玻璃给密封起来，用作空气流通的缓冲带以削减外表结冰

  d)空气中的水份会在电缆等外表结冰然后影响电路体系并会导致短路和火灾；因此，应加强巡视并及时除冰。

  e)应使日子区外部的通道和舷梯没有冰雪，必要时能够撒上砂子和粗盐保证通道安全。

  酷寒水域特别是冰区的操作方法会有许多，虽大致相同但因船只不同/环境改变等要素而会不同，同一个水域即便同一个冰情参谋在船也会因实践冰情的不同而有不同的操作，同一船只在不同的时刻通过同一个冰区的操作方法也会改变。因此，上述相关方法仅供给一些主张，具体操作方法有必要依据实践状况酌量进行。

  重要的是悉数船员都有必要注重，加强自我保护认识，预先依据本轮的实践状况并在收到的相关信息及预告后，在进入酷寒水域/冰区前做好悉数或许的预备作业！